Crise no mar: entenda a escassez de contêineres que afeta produtores do mundo todo

Por causa disso, na semana passada, a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) enviou um ofício ao ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, pedindo ações de curto prazo para resolver esses problemas. A carta foi assinada também por entidades do setor.

A falta de contêineres é motivada, principalmente, pela alta demanda nos grandes portos exportadores, como Ásia, Estados Unidos e a Europa, que atraem os armadores por serem mais rentáveis comparado a outros países, como o Brasil, explica Wagner Rodrigo Cruz de Souza, diretor executivo da Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC).

Souza diz que, no auge da pandemia, estas nações não estavam exportando com a intensidade atual e, portanto, o Brasil não tinha problemas. Agora, a concorrência acirrada acabou levando mais contêineres e navios para essas outras rotas.

Além disso, devido à queda nas compras e vendas, o setor de contêineres deu um freio na produção desse material durante a pandemia. Com o reaquecimento da economia mundial, este fornecimento não consegue ser feito rapidamente, diz Thiago Pera, professor da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da Universidade de São Paulo (USP).

Esses empecilhos se somam a problemas antigos. Segundo representantes do setor, existe ainda a falta de estrutura nos portos para atender à demanda. Como exemplo, é dado o caso das plataformas que não são adaptadas para contêineres que medem 40 pés, apenas para o tamanho menor, que é o de 20 pés.

E também não há otimização no uso do espaço, com o trânsito de embarcações que não estão operando em seu potencial máximo, devido às inúmeras solicitações de contratação dos fornecedores.

Em julho, uma pesquisa feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), apontou que entre 128 empresas e associações industriais, mais de 70% relataram sofrer com a falta de contêineres ou navios e mais da metade passou por cancelamento ou suspensão de viagens programadas.

No agronegócio, os setores mais afetados foram a carne e o algodão. Ainda assim, a área continua batendo recordes em exportação, apesar da sensação dos produtores de que estes dados poderiam ser maiores sem os obstáculos na cadeia de envios.

A escassez de contêineres também é motivada, em menor grau, pelas medidas sanitárias contra a Covid-19, que podem gerar a retenção das embarcações por até 15 dias quando um caso é identificado entre a tripulação.

Essa contenção também ocorre quando há acidentes/imprevistos no geral, como do Canal de Suez.

“Tudo isso vai tirando a capacidade de transporte e por isso está faltando espaço nos contêineres e nas embarcações”, diz Souza.

Duas consequências seguem estes problemas: o frete fica caro e grandes filas de navios se formam nos portos mais movimentados, que atraíram a contratação dos contêineres. Confira abaixo:

Apenas no porto de Santos, em São Paulo, linhas que eram atendidas com frequência semanal passaram a ter de esperar cerca de 10, 11 ou 12 dias, gerando um volume maior de cargas destinadas à exportação retidas no porto, diz Wagner Souza da ABTTC.

Ainda assim, não há preocupações em relação à qualidade dos produtos embarcados, como as carnes, pois mesmo nos portos, ficam em ambientes refrigerados e têm prazos de qualidade longos, explica Ricardo Santin, presidente da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA)

Produtores maiores, para obter mais previsibilidade dos seus embarques, optam por contratos de médio e longo prazo destes transportes. Porém, o pequeno produtor ou aquele que está adentrando neste mercado agora acaba sendo prejudicado por não ter esse tipo de relação com as empresas, conta o presidente da ABPA.

A alta da demanda teve início quando os governos no mundo todo criaram programas de transferência de renda, como o auxílio emergencial aqui no Brasil, para reaquecer o mercado e ajudar as pessoas que se encontravam desempregadas, explica o professor do grupo de pesquisa e extensão em logística da Esalq-USP, Thiago Pera.

No primeiro semestre de 2021, na comparação com o mesmo período de 2020, houve um aumento de 17% na movimentação de contêineres no Brasil, segundo o professor.

Em contrapartida, houve uma queda de 5% na proporção de contêineres cheios chegando aos portos do país, o que leva a um segundo problema: com a maior demanda, os navios, quando em portos importadores, retornam sem estarem completos para tentarem atender aos prazos acordados com os clientes.

“Um produto que usa contêiner, ele precisa de contêiner vazio, então tem logística para trazer ele vazio. O que tem observado, têm navios que não esperam todo o tempo para fazer esse carregamento de contêiner vazio, preferem já sair para melhorar a sua produtividade em decorrência dos atrasos e congestionamentos que têm acontecido nos portos”, explica.

Isso gera o que a ABTTC chama de “bookings fantasmas”, embarcações viajando sem atenderem sua capacidade total.

“Esse desequilíbrio está também muito associado aos preços de fretes marítimos muito atrativos para os navios, os quais optam muitas vezes por girar mais o navio do que ficar parado esperando contêineres vazios para carregamento”, explica Pera.

Por isso também, alguns portos que ou importam ou exportam mais têm um trânsito maior do que os que não possuem tanta demanda. O foco em rotas entre a Ásia, Estados Unidos e a Europa causa uma queda na oferta dos demais locais, como o Brasil.

“A reabertura dessas economias elevou a patamares monumentais o comércio e a demanda por bens que a China e outros países da Ásia produzem, gerando um desequilíbrio global na oferta e demanda de navios e contêineres. Ou seja, há maior demanda e a infraestrutura não é reativa de imediato, assim os portos se deparam com sua capacidade estrangulada“, resume Marcos Matos, diretor geral do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé)”

Além disso, há o problema de navios ficarem retidos devido a casos de coronavírus a bordo ou eventos excepcionais, gerando um acúmulo de produtos. Um exemplo é o bloqueio do canal de Suez, que alterou drasticamente o fluxo de entrada e saída de containers nos países e também o tempo de trânsito dessas cargas.

“Um contêiner que usualmente fazia 4 ciclos completos no transpacífico (Ásia/Costa Leste dos EUA) hoje só consegue completar cerca de 2,5 ciclos, dada a retenção desses equipamentos ao longo de toda a cadeia”, explica Claudio Loureiro de Souza, Diretor Executivo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave).

O exportador está tendo que desembolsar mais para pagar os fretes dos concorridos contêineres e navios.

Apenas no setor de pescados, por exemplo, os preços dos fretes subiram mais de 50%, “além de várias taxas que estão sendo cobradas, o que aumenta muito o custo do produto”, diz Eduardo Lobo, Presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Pescados (Abipesca).

Isso também pode afetar as mercadorias que necessitam de insumos que são importados, subindo o valor passado aos consumidores. Além disso, o item pode ficar mais caro por causa do dólar ter de ser convertido para real, que está depreciado na comparação com a outra moeda, conta o professor Pera.

Mas, o frete por si só não deve ter impacto nos alimentos do mercado interno, explica Ricardo Santin, presidente da ABPA, pois são setores completamente separados. Entretanto, a perda de oportunidades devido aos prazos mais complicados já é outra história.

Santin diz que o valor da exportação ajuda a compor o equilíbrio de custo de produção. “O nicho de capturar uma oportunidade em dólar, reflete indiretamente no preço do mercado interno, eu tenho que aumentar o preço do mercado interno para complementar”, diz.

De acordo com a ABTTC, há entre os armadores consultados uma grande preocupação quanto ao “Golden Week”, tradicional feriado chinês de 7 a 8 dias, iniciando em 1º de outubro, quando todas as atividades são interrompidas.

Segundo Souza, isso deve gerar uma nova pressão na cadeia logística global, que deve ser sentida pelos exportadores e importadores em 30 a 45 dias após a semana festiva.

A Associação Nacional dos Exportadores de Algodão (Anea) também está especialmente preocupada com o segundo semestre deste ano, que é quando o setor exporta mais.

É o mesmo caso do Sindicato Interestadual da Indústria do Tabaco (SindiTabaco). Segundo a entidade, em levantamento feito junto às associadas – durante os meses de junho e julho – cerca de 2.740 contêineres não saíram dos portos nas datas previstas, o equivalente a 54 mil toneladas de tabaco, com valor estimado de US$ 170 milhões/FOB).

De acordo com a ABTTC, apenas em janeiro de 2022 a situação deve ser aliviada, com recuperação total apenas no segundo semestre.

A Centronave aponta que algumas medidas estão sendo tomadas para mitigar este cenário, como o adiamento de desativação de embarcações mais antigas e reparos em containers danificados.